Vladivostok, nouvelle capitale russe en 2050 parmi les autres ?

Conférence

Voilà l’hypothèse très intéressante développée par Philippe Pelé-Clamour, professeur affilié HEC Paris et président de la Commission Eurasie du Comité national des conseillers du commerce extérieur de la France, qui s’est voulu volontairement polémique, lors d’une conférence organisée par l’Association Dialogue franco-russe, le 9 octobre.

: Le professeur Philippe Pelé-Clamour; Crédit : HEC

L’hypothèse est décapante, en effet, et pas uniquement parce qu’elle impliquerait le déplacement de la capitale de la Russie, domaine dans lequel ce pays a une certaine expérience (Kiev, Saint-Pétersbourg, Moscou), mais parce qu’elle va à l’encontre de tous ceux qui, dans le camp occidental, notamment aux États-Unis et en Grande-Bretagne, toujours sur la lancée de la guerre froide, comptent endiguer la Russie, voire même provoquer son implosion.

Décapante aussi pour ceux qui, en Occident, songent à semer la division parmi les grands émergents :

arrimer la Russie à l’Europe, sans la Chine ; coopérer avec la Chine, mais agir contre la Russie, comme certains le prônent en France, etc.

L’idée devient passionnante lorsqu’on considère la deuxième proposition de M. Pelé-Clamour : que Vladivostok, nouvelle capitale politique ou économique de la Russie, devienne le centre du triangle asiatique Russie-Chine-Inde. A 1300 km de Pékin, 750 km de Séoul, 1000 km de Tokyo, 5000 km de New Delhi et 9000 km de Moscou, l’emplacement de Vladivostok est clé.

A l’appui de sa thèse, M. Pelé-Clamour évoque la transformation notable de cette ville depuis 20 ans et le rôle qu’elle peut jouer dans le grand basculement de l’économie mondiale vers l’Asie qui est en train de se produire, notamment depuis la signature en mai 2014 des grands accords gaziers et pétroliers entre la Russie et la Chine, par contrecoup aux sanctions occidentales contre la Russie.

: Evgueni Primakov avait forgé le concept de triangle stratégique Russie-Inde-Chine.; Crédit : Wikepedia Commons

L’orateur a fait l’historique de ce triangle Russie-Chine-Inde, revenant sur le rôle joué par l’ancien Premier ministre russe Evgueni Primakov dans les débuts de cette aventure en 1998, estimant qu’on ne lui rend pas assez justice pour cela aujourd’hui.

C’est lui, a-t-il dit en essence, qui, lors des bombardements contre la Serbie, a développé cette stratégie afin de faire face « au monde unipolaire par un monde multipolaire ». Il le fera « en approchant les Indiens et les Chinois autour de lui pour faire front contre les Américains ».

Au début, « il n’a pas eu un grand succès », mais grâce à « la dynamique qu’il a créée dans les échanges entre ces trois grands, ceux-ci ont pu commencer à apprendre ce que sont leurs intérêts communs, prendre conscience d’une nouvelle forme de gouvernance du monde, découvrir ensemble qu’ils n’étaient pas suffisamment inclus dans la marche du monde. »

Premier succès de cette dynamique, en 2005 Vladivostok devient le lieu du premier sommet Russie-Inde-Chine.« Vladivostok devient à ce moment-là le marqueur pour ces trois grandes puissances. C’est là où la Russie reçoit ses deux grands partenaires que sont l’Inde et la Chine ».

Depuis, cette région a connu un réel développement. Aujourd’hui, la Russie vient de lancer une vaste modernisation du Transsibérien et de la magistrale Baïkal-Amour, saturés par des échanges croissants. Le 14 octobre, Vladimir Poutine s’est félicité, au cours d’une rencontre avec le Premier ministre chinois Li Keqiang, que la Chine soit devenu le premier investisseur en Russie depuis 2013.

M. Pelé-Clamour a mentionné de son côté une étude qu’il a remise au ministère du Commerce extérieur en 2005 (mise à jour en 2013), montrant que le flux des investissements chinois au Kazakhstan avait dépassé celui des Russes. Il a évoqué aussi l’importance des communautés chinoises qui se sont installées entre Khabarovsk et Vladivostok. « J’ai été frappé de voir en 15 ans la Russie caucasienne, européenne, passer à un métissage dans ces zones », ainsi que« l’enracinement d’une communauté chinoise qui va durer ».

Et à ceux qui, en Europe, craindraient ces développements, M. Pelé-Clamour fait remarquer à quel point il eût été difficile pour l’Europe de se lancer dans des investissements au-delà de l’Oural, à Irkoutsk, Vladivostok ou d’autres villes proches. « Pour ouvrir les investissements dans ces villes, il n’y avait qu’une seule possibilité, c’était un partenariat avec la Chine. »

Revenant sur les contrats pétroliers et gaziers entre la Russie et la Chine, l’orateur a évoqué le chiffre de près de mille milliards de dollars (presqu’un trillion), si l’on ajoute le contrat signé en mars dernier de 450 milliards de dollars, à celui de 290 milliards signé l’année dernière.

Tous ces oléoducs et pipelines, artères vitales qui vont alimenter en énergie tout le continent asiatique, poursuit l’orateur, « nous montrent bien la ligne des frontières et des déplacements des populations : Khabarovsk, Vladivostok, le Japon, les frontières chinoises ».

C’est toute une industrie qui va se mettre ne place, avec le gaz naturel liquéfié, rapporte M. Pelé-Clamour. Il y aura énormément d’infrastructures à construire sur le Pacifique, énormément d’extraction, de transit depuis le seul port de Vladivostok, des terminaux méthaniers vont partir de là, et un jour peut-être, dans un horizon lointain, livrer même les États-Unis ou l’Amérique latine.

Ces bateaux devront être sécurisés, auront besoin d’une marine forte, les moyens de sécurité devant accompagner les moyens économiques.

Plus intéressant encore, M. Pelé-Clamour, note qu’à travers ces pipelines se pose aussi la question de l’ouverture de la route des pôles, la route du « Nord » qui permettra de naviguer à travers l’Arctique, réduisant considérablement les temps de voyage entre le Pacifique et l’Atlantique.

Le trajet maritime Rotterdam-Tokyo, de 21 000 km par le canal de Suez ou de 23 300 km par le canal de Panama, serait réduit à 14 100 km par cette route dite du Nord-est.

C’est formidable ! La route arctique permettra de dégager 30 % de rentabilité supplémentaire par rapport aux autres routes : parce qu’il y aura une réduction de 30 %, voire de 40 % des frais, réduction de l’équipage, réduction des délais clients pour payer, réduction de l’amortissement de matériel.

Tout cela, dit-il, « un jour nous sera bénéfique. Et Vladivostok deviendra le poumon économique de cette Russie qui se construira indépendamment des événements d’Ukraine que nous vivons aujourd’hui ».

Enfin, en jonglant sur les forces et les faiblesses des « triangles stratégiques » de Lowell Ditmmer, dont le concept s’étudie à Stanford et à Berkely, M Pelé-Clamour a évoqué aussi le possible talon d’Achille du triangle Russie-Chine-Inde. L’Occident tentera tout pour provoquer la bisbille chez ses adversaires, en jouant, par exemple, sur l’attitude de la Russie dans la crise ukrainienne.

La forte augmentation des populations chinoises dans l’extrême-orient russe pourrait-elle susciter à la longue des troubles sociaux en Russie ? D’ici 25 ans, la Russie aura cessé, selon M. Pelé-Clamour, d’être le cerveau technologique des deux autres. Quel sera alors son rôle ?

Enfin, un point de désaccord avec M. Pelé-Clamour. A la question de savoir d’où viendra l’argent pour financer tout cela, il répond tout de suite Shanghai, qui, à une heure de distance, prendra la relève, dans la gestion de fortunes, des places de Genève et du Luxembourg fermées pour cause de lutte contre l’évasion fiscale. Autres possibilités : accorder à Hongkong un statut « off-shore », ou encore créer une bourse des produits pétroliers ou gaziers à Shanghai.

Faut-il encore souligner à quel point ces places financières dérégulées ouvrent la voie aux pratiques spéculatives qui nous conduisent au bord du gouffre ? Sept ans après la crise financière de 2007, l’économie de la zone transatlantique est toujours dans un état comateux, engluée dans les titres toxiques, accro aux injections des banques centrales, au bord de la déflation après avoir fait payer la note de la crise aux populations aujourd’hui exsangues ! Faut-il aussi rappeler que c’est à ces sources que s’abreuvent les « oligarques » de l’Est et de l’Ouest qui peuvent, comme en Ukraine, trahir du jour au lendemain les causes de la nation, pour quelques kopecks ?

Certes, rares sont ceux qui pensent aujourd’hui pouvoir rétablir le système régulé de crédit que nous avions eu en France, pendant les Trente Glorieuses du XXe siècle, fondé sur une Banque centrale sous contrôle public et émettant du crédit productif public pour la recherche et le développement de grandes infrastructures publiques dans les domaines stratégiques :

militaire, transport, énergie, spatial. L’éclatement d’une nouvelle phase de la crise en Occident nous fournira une nouvelle occasion de créer les conditions d’un retour vers des systèmes de financement qui ont fait leurs preuves dans le passé récent.

: Projet de tunnel sous le détroit de Béring.; Vers le tunnel sous Béring ?

Publié le 11 mars 2013 par vilistia

Posted on 18/05/2012 by vilistia

Il y a presque deux ans j’ai écrit un article intitulé : “Le pont ferroviaire eurasiatique – nouvelle route de la soie du XXIe siècle“.

Cet article décrivait la création historique de la voie ferrée transcontinentale, son extension grand-est à travers la plaine de Sibérie et également les extension prévisibles hors Russie avec les deux géants économiques de la planète, à savoir la Chine et l’Amérique.

Récemment l’actualité a confirmé ces prévisions, la Chine notamment à fait savoir qu’elle envisageait de connecter son réseau de train à grande vitesse à travers 17 pays d’Asie et d’Europe de l’est à travers la Russie.

Ce projet monumental devrait prendre 10 ans et à terme permettre de relier Londres à Pékin. Cette ligne allant jusqu’à Singapour.

Une seconde ligne à haute vitesse devrait être construite connectant le Vietnam, la Thaïlande, la Birmanie et la Malaisie.

Cette ligne reliera l’Allemagne à la Chine, par la Russie, via la Sibérie. les tracés exacts ont encore à être définis et les financements du projet seront majoritairement Chinois et asiatiques, notamment Indiens.

Cette volonté des états de créer des réseaux de trains à grande vitesse pour relier les états et augmenter les liens entre les régions du monde est générale, elle touche autant l’Europe du nord que l’Amérique.

Je reviendrais rapidement sur ces différents projets.

Pour l’instant, je souhaiterais proposer aux lecteurs une traduction d’un texte de William Simpson posté le 15 février 2010 sur le site Russiablog.org qui concerne la traversée du détroit de Béring, que j’envisageais dans le dernier paragraphe de mon article intitulé “le projet fou : la jonction Eurasie-Amérique“.

La traversée du détroit de Béring, pourquoi nous devrions le faire

Il a beaucoup été question ces dernières années d’une traversée du détroit de Béring et d’un système ferroviaire intercontinental. J’ai commencé à parler et proposer un tel système dès 1995 pour différentes raisons.

A l’époque j’étais inconscient que cette idée avait été développée un siècle plus tôt !

Depuis 1995, j’ai redéfinit le projet de façon plus réaliste.

Traverser le détroit de Béring et construire un système ferroviaire intercontinental n’a rien de simple, mais rien de bon dans la vie ne l’est. Les “pro” et “anti” ont chacun leurs arguments.

Bien sur il y a le climat dans l’arctique et le détroit de Béring qui est très inhospitalier une grande partie de l’année et que la réalisation d’un tel projet y serait très difficile. Il y a aussi le fait que la Russie et l’Alaska se déplacent l’un vers l’autre de 16,5 mm / an et que la région est sismique, tout cela représente une somme de problèmes assez uniques.

Ajoutons qu’il y a des troubles géopolitiques entre les entités concernés et des deux côtés des préoccupations environnementales. Enfin il reste à se poser la question de “l’utilité d’un tel projet” !

Mes propositions sont liés à la situation unique du détroit. Le détroit de Béring est large d’à peu près 84 Km au point le plus court entre la Russie de l’extrême est et l’Alaska. Ce passage est à moins de 2 kilomètres de l‘Ile de Ratmanova (grande diomède) ou l’eau n’est pas très profonde.

J’ai proposé de construire une extension de cette île vers la seconde (petite diomède) afin de connecter les deux iles en étendant leurs péninsules via des amas de rochers, du gravier et du sable extrait des déblaiements nécessaires pour la construction des centaines de Kilomètres de voie ferré.

Les péninsules seraient également prolongées des deux côtes.

Il y aura deux channels de 8 kilomètres chacun entre les péninsules artificielles. Des sections préfabriqués de tunnels (de 8 km chacune) seront placées au niveau du sol marin, qui se situe à a peu près 60 mètres de profondeurs.

Leur design sera étudié afin d’accompagner et de parer aux mouvements tectoniques et aux chocs sismiques. Les sections seront inclinées de 0,5% (1 mètre de plus en vertical pour 200 mètres en linéaire), cette pente étant préférable pour l’efficacité de fonctionnement des locomotives, contrairement au système linéaire de tunnel creusé utilisé entre la france et l’angleterre par exemple : le Chunnel (pour plus d’information, visitez ce site).

Ces sections préfabriquées pourraient être des tubes en béton ou en métal renforcé et anti corrosion. La forme cylindrique sera préférée pour sa solidité structurelle et sa relative facilité de construction.

Ces coques sur le modèle des coques de sous marins pourraient également être intégrées pour procurer aux sections une enveloppe de stabilité. Ces structures pourraient être bien plus facilement linkés, puis déposés “sous” la surface de l’eau, l’eau pompée et l’ensemble serait bien plus simple et rapide à installer qu’un Tunnel creusé.

En outre, les sections n’ont pas besoin d’être placées aussi profond que les tunnels creusés n’ont besoin d’être creusés pour des raisons de sécurité.

Le projet de tunnel-section sous le détroit que je conçois comprend notamment plusieures passerelles d’accès et de sortie, tant pour la maintenance que la sécurité. La plus éloignés se situerait à environ 4 Km à pied du centre du tunnel et assez proche de la section péninsulaire des Iles.

Dans ma version originale en 1995 j’ai considéré les trains à sustantation magnétique (de type MAGLEV). Mais aujourd’hui je considère également une autre variante qui est le “quadrail train“. Ce quadrail train fonctionne sur 2 fois 2 paires de rails (avec des espacements standards à 56 1/2 par paire), il fait 25 pieds de large (2 fois et demi plus qu’un train standard) et peut transporter 3 fois plus de marchandises qu’un train standard. (voir ici pour une maquette de comparaison avec des trains standards).

Son centre de gravité plus bas, ses capacités supérieures notamment en vitesse sont des atouts essentiels, surtout car les voies sont utilisables pour des trains standards. L’espacement des rails diffère entre la Russie et le Canada, Chine et Amérique. Ce problème ne peut être résolu que par des trains avec des possibilités d’espacements variables afin d’utiliser les diverses largeurs de rails possible. L’espagne a déjà un tel système.

Il y a des mots qui dans les médias américains me choquent comme “société post industrielle” ou “société post moderne”. En effet en Amérique, toutes les villes ou étaient localisés des industries sont devenues des guetthos de pauvreté. Post moderne sous entend en effet des termes comme “moyen âge” ou “âge sombre” et “absence d’électricité” etc.

Selon mon analyse du mouvement environnementaliste, celui ci place la nature au dessus de la vie humaine. La vérité est que les humains ne peuvent pas survivre sur cette planète sans des méthodes pour se réchauffer l’hiver, survivre aux prédateurs, développer de l’élevage, de l’agriculture et de la construction.

Les sociétés qui obèrent ces vérités fondamentales deviennent décadentes et disparaissent.

La construction de voies ferrés pour relier le monde à travers le détroit de Béring créerait un système de transport unique pour transporter les gens et les marchandises plus librement et plus efficacement.

Le système pourrait dans son entier être alimenté de façon hydroélectrique ou par des centrales nucléaires, et ainsi pas par pétrole.

Les Russes et les Américains ont plus en commun que leur différences. Nos deux pays ont expérimenté la terreur d’attaque terroriste. Nous avons des ennemis communs. Je souhaite que les états-unis élisent prochainement des gens qui gouverneront les pays pour notre interet, nous représentant “nous le peuple”.

J’espère que les états unis et la Russie pourront dans l’avenir arrêter la prolifération nucléaire et faire cesser le terrorisme.

Alors nous pourrons travailler sur des projets communs comme celui du détroit de Béring, et le projet ferroviaire intercontinental. Ces projets seront des contributions à créer une nouvelle ère de paix et liberté, loin de la peur.

Pour en savoir plus: http://www.quadrail.org/aboutus.html

William Simpson est un entrepreneur, ingénieur en électricité. Il a travaillé sur des projets de créations de stations nucléaires pour des majors de la construction et a servie dans l’armée Américaine.
RUSSIE Vladivostok Russie- le nouveau pont de Vladivostok -technologie française